La obra de profundización del dragado y mantenimiento de la vía navegable troncal, desde el puerto de Santa Fe hasta el mar, es reconocida como uno de los grandes hitos del comercio exterior argentino. En 1997, estas mejoras permitieron llevar el calado a 28 pies desde el puerto de Santa Fe hasta San Martín, y a 32 pies desde allí hasta el mar. Para lograrlo, Hidrovía SA -consorcio integrado por la firma argentina Emepa y la belga Jan De Nul- empezó a trabajar en 1995, tras adjudicarse la concesión.

"En 1990 el río era una lágrima. Teníamos problemas de toda índole; había muy pocas boyas y navegábamos a ojo. Para orientarnos debíamos tomar un árbol o un rancho como puntos de referencia", relató el presidente de la Cámara de Puertos Privados Comerciales, Pablo Ferrés.

En aquel momento tampoco había ayuda electrónica, y la incertidumbre sobre el calado de salida era habitual. "A veces teníamos 24 pies; los mejores días, 28. Pero también se podía caer el calado cuando el barco ya estaba cargado. Por ejemplo, quien había comprado un lote de 25.000 toneladas, sólo podía cargar 23.000. Entonces, estaba obligado a vender las 2000 restantes sin previo aviso", recordó Ferrés.

En enero de 1991, el buque Mar Caspio salió de una de las terminales de San Lorenzo pero quedó varado en las inmediaciones. Al sacarlo, los remolcadores cubrieron el canal con arena: el río quedó con 19 pies. Para que mandaran una draga, los empresarios tuvieron que pagar personal y combustible.

En 1997 se lograron los 32 pies de calado y se mejoró la señalización; se pasó de 300 a 650 boyas y se agregaron 150 balizas. Desde entonces "se permite la navegación de día y de noche. Esto es muy ventajoso para la producción y exportación nacional", dijo Rogelio Pontón, director de estudios económicos de la Bolsa de Comercio de Rosario.

La industria aceitera acompañó el desarrollo: de plantas de 500 toneladas por día en los años 80 pasó a otras de 12.000 toneladas por día y a una capacidad de molienda total de 97.000 toneladas diarias. Así, la Argentina se convirtió en el principal exportador mundial de harina y aceite de soja, con ventas a más de 100 países. Y por la mayor profundidad, a la fecha se llevan invertidos entre 1600 y 1700 millones de dólares en la zona de San Martín-San Lorenzo.

Según un estudio de la Universidad Austral, entre 1991 y 1997, un buque tipo Panamax redujo su gasto medio casi un 40% por el efecto de la reducción en los costos totales y el aumento sensible (50%) de las cargas embarcadas. La disminución es aún más grande en los buques de mayor porte.

En 1992 los puertos de la zona de Rosario manejaban aproximadamente el 63% de la carga granaria del país, hoy alcanzan al 78 por ciento. El año último circularon por allí 41 millones de toneladas.

En 2001, el gobierno nacional dejó de pagarle a la concesionaria el subsidio de 40 millones de dólares anuales establecido en el pliego de licitación, por lo que la empresa aumentó la tarifa de peaje. "No nos podemos felicitar porque aún no llegamos al final del camino. El Estado tendría que resolver las cuestiones que hacen al contrato vigente (con Hidrovía SA) y lograr una continuidad de la obra a mayores profundidades", recalcó Pablo Ferrés.

Si el Paraná tuviera 36 pies de calado, un buque Panamax podría cargar 6000 toneladas más, por lo que se ahorraría cuatro dólares por tonelada. Si se lo multiplica por las 40 millones de toneladas transportadas en una campaña, el agricultor se ahorraría 160 millones de dólares al año.

"Nuestro objetivo es llegar a los 40 pies. Hoy, con 32 pies, un barco que carga en Puerto San Martín parte con dos bodegas vacías que debe completar en Brasil. Es un desvío que terminamos pagando nosotros. Con 40 pies, los Panamax podrían recibir 12.000 toneladas más. El mundo se expande; la demanda sigue. No podemos decir que ya está todo hecho", manifestó Ferrés.
Por Lucila Marti Garro
Fuente Diario La Nación