Uno de los cambios más relevantes de los últimos tiempos dentro de la cadena intermodal de transporte es el fenómeno conocido como transbordo ( transshipment) . En un contexto de fuerte crecimiento del transporte marítimo mundial de carga general, con un 61% de su tráfico contenedorizado, se sucedieron transformaciones en la manera de movilizar las cargas, orientadas a mejorar el rendimiento total del servicio. Por un lado, se produjo la unión de grandes líneas marítimas, que constituyen megaconjuntos de operadores globales. Se estima que los veinte principales armadores acumulan el 70% de la capacidad estática de la flota mundial de contenedores.

Por otro, hay compañías que han desarrollado el negocio portuario posicionándose en nodos estratégicos de las rutas marítimas, generando una variante al tradicional movimiento "puerto a puerto". En este sentido, hay siete grandes empresas que cubren 127 terminales portuarias de última generación y operan un tráfico de 115 millones de TEU (unidad de medida equivalente al contenedor de 20 pies) anuales, casi el 40% del movimiento mundial, según datos de 2002.

Debido al crecimiento de la escala de los tráficos y la multiplicidad de destinos en el sudeste asiático se produce el nacimiento del transbordo. Consiste en descargar los contenedores en las pocas grandes terminales existentes en la zona y, desde allí, remitirlos en embarcaciones de menor porte a puertos de su entorno.

Este sistema de transferencias requiere del buque principal (mainline vessel ), naves "alimentadoras" ( feeder vessels ) y una terminal portuaria de contenedores ( hub port ) con la info, infra y superestructura dotada de la eficiencia y flexibilidad necesarias.

Además del sudeste asiático, se opera hoy entre otros lugares, en el norte de Europa, el Mediterráneo y el Caribe, lo que representa para las navieras una mejor administración de sus flotas, pero debe prestarse atención al costo involucrado y a los tiempos de tránsito.

Gran competencia

En el Mediterráneo y el sur de Asia las distancias entre las terminales hub y los puertos que atienden son más cortas que en el Caribe donde se registra variabilidad de los flujos que operan Norte-Sur, incidiendo sobre toda la cadena de transporte.

La competencia entre los centros de transferencia por encima de la línea del Ecuador es intensa. El Caribe es un ejemplo con cuatro hubs en operación, uno en construcción y dos más en proyecto. Su condición de centro de paso entre Asia y Europa más la pérdida del brillo pasado de Miami, debido a estrictas medidas de seguridad que reduce la fluidez de los tráficos, son alicientes para la búsqueda de otros nodos de transferencia en el Caribe.

Los hub ports se cuentan por decenas pero, considerando los de mayor envergadura, se destacan, además de los caribeños, cuatro en el norte de Europa, cinco en el Mediterráneo y cinco en Asia, lo que ratifica el crecimiento de esta modalidad del "movimiento por etapas" que ya cubre el 30 por ciento de la circulación total de la carga contenedorizada.

Para operar como centro de carga y transferencia ( hub port ) se necesita posición estratégica, una mínima desviación en tiempo de rutas marítimas troncales, un entorno de negocios favorable con pocas interrupciones operativas por cuestiones laborales y un aceitado flujo de movimientos sin excesivas regulaciones que lo limiten.

También disponer de un variado servicio de líneas feeder, para poder atender a su entorno marítimo.

Durante la última reunión de la Asociación Internacional de Puertos en Durban, Sudáfrica (2003), se expresó que si bien el costo por TEU de un buque de 6500 TEU era inferior en un 10 por ciento al de una nave de 2500 TEU y en un 22% al de un celular de 1200 TEU, cuando al buque mayor se le suma el costo del ineludible servicio feeder , el costo total se posiciona un 25% por encima del de 2500 TEU y mucho más sobre el menor.

La escala

Indudablemente, el factor escala alienta la existencia del transshipment , pero a la vez plantea un movimiento "por etapas" con costos asociados, de lo cual se infiere que en materia de tráfico marítimo mundial en la cadena intermodal no está dicha la última palabra.

En consecuencia se deberá estar atento a la dinámica del comercio internacional en el cual el sensible ingrediente costos acompañado por el tiempo de tránsito sigue siendo determinante a la hora de la toma de decisiones de negocios.
Por Roberto Destéfano
Fuente Diario La Nación