Aunque todavía es un nicho, los empresarios rosarinos apuntan a multiplicar el transporte por contenedores. El negocio del transporte fluvial de mercancías a través de contenedores es casi marginal en la región, en comparación con el movimiento de cargas a granel: 39 millones de toneladas versus 18 mil containers anuales. Pero la demanda es creciente y desde el sector remarcan una y otra vez que están interesados en invertir en un segmento donde los márgenes de rentabilidad son superiores kilo contra kilo respecto al transporte de granos.

Desde el paro de los estibadores en 1987 -que duró dos meses-, y las riñas políticas por el control del puerto local, que generó sucesivos fracasos en la gestión de la terminal portuaria de Rosario, en los últimos años parece resurgir como una alternativa en un negocio que creció paradójicamente de forma exponencial y casi en forma independiente de la evolución de la economía nacional a lo largo de la ribera del Paraná.

Algunos operadores estiman que el puerto local podría al menos duplicar en el mediano plazo los 18 mil contenedores transportados en 2005, que fue un 50% más que en 2004 y más del doble en comparación con el 2003 (8.877 toneladas).

Estimaciones del sector proyectan que en 2006 a nivel país se moverán alrededor de 150 mil contenedores más de los 900 mil que se manejaron en 2005, año en que también se registró un fuerte incremento respecto años precedentes.

Sin embargo, exportadores de la región señalan que el transporte de contenedores desde Rosario por el río Paraná se encuentra limitado por la escasez de barcazas (en la actualidad hay una sola firma -Vessel- que tiene dos frecuencias semanales) y otras veces por el elevado costo que cobran otras terminales para permitir el trasbordo de la mercadería a las líneas marítimas aguas abajo.

Empresarios e intermediarios reconocen que una porción de las mercaderías que podrían salir por el muelle de Rosario hoy toman la autopista a Buenos Aires debido a estas dificultades y a otras, de índole global. Como sucedió el año pasado, cuando la fuerte demanda de contenedores en otras zonas del planeta, como China, provocó demoras en el país para poder embarcar mercadería.

"Los procesos en en el negocio marítimo y fluvial son lentos, pero hay un movimiento que se ha iniciado" de reactivación, señaló el presidente del Centro Marítimo Rosario, Félix Baltzer.

Sobre las dificultades del movimiento de cargas por contenedores, operadores locales y nacionales dijeron que este año la situación mejoró.

Las inversiones

En este escenario, en los últimos años fueron desembarcando firmas relacionadas con los servicios portuarios (agentes de cargas, proveedores de a bordo, etcétera) y otras retornaron después de haberse ido tiempo atrás, cuando el puerto local caía en el ostracismo y comenzaban a crecer los muelles privados levantados por multinacionales agroindustriales.

Las inversiones de Terminal Puerto Rosario, la construcción del primer astillero de barcazas del país por parte de Sabb (que sería inaugurado en la segunda quincena de mayo), y los numerosos proyectos de ampliaciones de infraestructura portuaria y ferroviaria anunciados, exponen el renovado interés en un sector hasta ahora muy concentrado en el movimiento de cargas a granel.

Los distintos actores resaltan que para que el negocio de los contenedores, un nicho de mercado de alto valor agregado, pegue un salto, deberían arribar más transportistas fluviales ante una demanda que proyectan continuará creciendo a lo largo del próximo lustro.

Otro factor que influirá en el desarrollo de la vía fluvial para el movimiento de contenedores es el tema de la seguridad del transporte de la carga. Dentro de las multinacionales es creciente la autoimposición -si es posible- de mover los productos por agua en lugar de por tierra, una tendencia que estiman se extenderá a exportadores más pequeños.

El presidente del Ente Administrador Puerto Rosario (Enapro), Juan Carlos Retamero, señaló que existe interés por parte de operadores logísticos y empresas navieras que hoy no participan en Rosario por entrar en el negocio del movimiento de contenedores en la región.

Fuentes del sector aseguran que la firma marítima con bandera argentina Maruba, que en la actualidad realiza embarques de cabotaje en el sur del país, incursionará en el negocio local con una frecuencia fija -inicialmente una vez a la semana- a partir de julio.

El responsable comercial de Vessel, Hernán Hagendorn, dijo que hay espacio para otros jugadores. Una puja -dice- que también serviría para presionar a la baja los costos que fueron aumentando las terminales marítimas, sobre todo Buenos Aires, para el trasbordo de mercadería.

"Hoy nos culpan a nosotros de los precios pero el problema es que en lugar de vernos como un servicio complementario, las otras terminales ven a Rosario como competencia", señaló Hagendorn. El ejecutivo adelantó que tienen en carpeta sumar un remolcador más, aunque admitió que todavía tienen espacio para cargar un 30% más de contenedores en las dos frecuencias que hacen el recorrido semanalmente.

En coincidencia con la opinión del directivo de Vessel, desde el sector apuntaron el caso de la firma paraguaya CMSA, que el año pasado colocó una ruta que hacía pie en Rosario pero terminó cerrando debido al creciente costo que le significaba el movimiento de cargas a buques marítimos.

Dentro de la industria también se rumorea desde hace tiempo que la empresa UABL analizaría la posibilidad de poner una barcaza para el movimiento de contenedores.

En tanto, las autoridades de Terminal Puerto Rosario admiten que negocian para incrementar la operatoria de contenedores, en particular en el sector lácteo, aunque también a recuperar movimiento de cargas de frutas y abrir más las puertas para supermercadistas y shoppings. De allí su apuesta en inversiones relacionadas con desarrollo de una zona logística y la capacidad de almacenaje de cargas.

También otros operadores de cargas siguen sondeando la posibilidad de arribar a la ciudad, ya que estiman que existe espacio para más jugadores. Desde la provincia calculan que alrededor de 400 empresas exportan regularmente en la región, aunque un número más reducido es el que envía al exterior de forma habitual.

Retamero remarcó que el interés responde a que al igual que en el resto de la economía el agregado de valor a los productos se traduce también un negocio más atractivo que el movimiento de cargas a granel.

Empresarios e intermediarios aseguran que el movimiento de cargas por contenedores es más rentable para todos cuando el valor de la tonelada exportada en lugar de los 150 dólares, por ejemplo de la soja, vale mil y ocupa mucho menos espacio físico. Además significa mayor exportación de trabajo local.

Las dudas

El directivo de la agencia marítima Delta, Alberto Telio, dijo que el puerto local tiene a favor que la terminal porteña dejó de ser "cómoda" y por eso algunas firmas están mirando con interés a Rosario. Sin embargo, al igual que todos en el sector, admitió que el liderazgo de Buenos Aires en el movimiento de cargas de contenedores no corre peligro.

En este sentido, Baltzer señaló que el puerto de Rosario es la salida "lógica" de la producción de la región.

Las dudas dentro del sector no aparecen por el lado del crecimiento de la economía y el potencial del negocio, sino por cómo se cierra el debate en torno al puerto de Buenos Aires. La terminal porteña desde la construcción de los puertos cerealeros privados prácticamente no ve pasar un grano por sus muelles, por eso se fue concentrando en el negocio de los contenedores.

Pero la transformación urbana y las necesidades de ampliación empezó a generar con mayor fuerza una corriente de pensamiento que plantea trasladar el puerto a la zona de Zárate, Campana, una región que tuvo un fuerte desarrollo portuario.

Por eso, funcionarios y empresarios locales consideran que el acercamiento del puerto porteño a Rosario podría derivar en una mayor concentración de las cargas de contenedores en la zona de Zárate en detrimento de la terminal local, dado que la distancia haría más ajustada la ecuación para competir con el envío por camión directamente hasta allá.

De todas formas, es una discusión que seguramente podría llevar años, tiempo que muchos operadores locales creen importante para consolidar un segmento de negocio pequeño respecto a los 3.500 barcos que mueven los granos anualmente, pero con un fuerte impacto en la economía rosarina.
Por Marcos Cicchirillo
Diario La Capital de Rosario