La reducción de aranceles y otras barreras políticas al comercio ha incrementado la importancia relativa de los costos de transporte como barrera al comercio, según el último informe elaborado por el Centro de Estudios para la Producción (CEP) del Ministerio de Economía de la Nación. «Toda estrategia tendiente a integrar un país en el sistema comercial mundial tiene que considerar seriamente los costos de transporte», advierte. El transporte marítimo es el más utilizado para el desplazamiento de mercaderías de un país a otro. Sus bajos costos relativos -ponderación que aumenta geométricamente con la amplitud de la distancia-, su capacidad de transporte en volumen y la utilización de infraestructura gratuita -como es el caso de los océanos-, lo transforman en el medio ideal del comercio internacional. Su importancia relativa es mayor cuando se compara su participación en kilogramos transportados en relación con participaciones medidas en términos de dólares transportados.

Los precios de los fletes marítimos - y los costos que lo determinan- vienen incrementándose desde fines del año 2002, con una aceleración muy marcada en el segundo semestre de 2003. La tendencia alcista continuó durante el primer semestre de este año. Por ejemplo el costo de enviar un contenedor desde Buenos Aires hacia la costa Este de Estados Unidos es de u$s 2.300 cuando en el año 2002 no llegaba a u$s 1.000.

Precios más altos

El renacer de la tendencia alcista en el precio de las materias primas, especialmente el incremento en el precio del petróleo, dejan entrever un futuro de precios en alza en el mercado de los fletes marítimos. Los fletes han quebrado los altos valores que registraron a mediados de los noventa y se espera que se ubiquen al menos un 50% por encima de dichos máximos durante el año 2005. Sin embargo, no todo el problema pasa por los precios. Las compañías navieras han ajustado sus ofertas de servicio hacia esta parte del mundo, debido a la mayor demanda que representan las rutas a China. La fuerte irrupción de China, junto con el crecimiento económico de EE.UU y sus necesidades bélicas, requieren de las compañías navieras una reorientación en la utilización de los “escasos” buques que disponen en favor de rutas demandadas por estas dos naciones. Esto provoca un desbalance entre la oferta y demanda de servicios de transporte marítimo de regiones como América del Sur. Este problema lo sufren los exportadores que tienen que planificar sus envíos con mucha antelación. Como las exportaciones superan holgadamente a las importaciones, la cantidad de contenedores que entran cargados luego es insuficiente para sacar la mercadería. Para poder sacar sus mercaderías los exportadores deben contratar los servicios con 2 o 3 semanas de anticipación.

El problema del dragado

Otro problema a tener en cuenta es el dragado. Hoy día, la carga general en Latinoamérica se maneja con barcos del orden de los 2.500 TEU. Sin embargo, la industria constructora de buques esta construyendo embarcaciones de 4.000, 5.000, y hasta 7.000 TEUs. Estos tamaños están motivados en que permiten ahorrar costos operativos a las navieras, justo cuando se dispararon los precios que pagan por alquilar las embarcaciones y por el combustible que utilizan.

El puerto de Buenos Aires se caracterizó históricamente por ser el operador más importante del país en cuestión de contenedores. El movimiento de contenedores expresados en TEUs (unidades de contenedores equivalente a 20 pies) durante el período enero-julio de 2004 fue de 418.600 TEUs, mostrando un aumento del 28,6%respecto al mismo período del año anterior. El total de TEUs operados durante el período mencionado, 200.500 corresponden a TEUs entrados (47,9%) y los restantes 218.100 (52,1%) a TEUs salidos. Los TEUs entrados aumentaron un 33% y los TEUs salidos registraron un aumento de 25% respecto a igual período del año anterior.

La proporción de contenedores vacíos dentro del total de TEUs entrados fue del 49,8% (99.800 TEUs). La utilización de TEUs que llegan vacíos genera penalidades que deben ser soportadas por los exportadores cuando pagan por el servicio.

Las compañías de navegación comenzarán a operan con buques de 4.000 TEUs a partir del 2005, y el puerto de Buenos Aires quedará excluido si no se dragan los accesos, ya que este tamaño de buque no puede entrar a las terminales de contenedores porque los canales de acceso no están dragados a la profundidad necesaria.

De no llegar a tiempo con las obras, este tipo de buques llegará sólo a Brasil o Uruguay, y nuestro país podría perderse una frecuencia directa de mayor capacidad con mejores costos, en momentos en que crece la demanda de carga de exportación.

Paradoja cara

Estos problemas (desbalance y dragado) se dan al mismo tiempo que se logró un nivel altísimo de eficiencia en el funcionamiento de las terminales portuarias, que tienen una productividad similar a las europeas o las norteamericanas.

En Argentina, la experiencia privatizadora ha sido positiva. Bajo el esquema privado, el sector portuario recibió inversiones por más de u$s 1.300 millones. Sin embargo, lo que fue suficiente en la década pasada hoy no lo es, y por ello emergen cuellos de botella. No se puede pensar a los puertos disociados del resto de la provisión de infraestructura de transporte y logística. Las carencias existentes en materia de logística e infraestructura afectarán fuertemente el crecimiento.

Argentina muestra una tendencia en aumento en el PBI motorizada por la creciente necesidad mundial de productos primarios (especialmente por parte de China), de los cuales la Argentina es un importante proveedor mundial, tanto en alimentos como en minería. Esta demanda continuaría creciendo en el corto y mediano plazo, y presentaría para Argentina una coyuntura muy favorable sin antecedentes, con una demanda de productos asegurada y creciente y una economía regional estable en comparación con el pasado. Este panorama a futuro se vería amenazado si la reciente tendencia del precio del petróleo se acentúa y se sostiene en el tiempo.

La política a futuro debería poner énfasis en las inversiones para dotar a la exportación de la infraestructura necesaria y así no estrangular su crecimiento; al mismo tiempo deberían proyectarse sistemas y regulaciones que permitan tanto a exportadores como a los medios de transporte acceder al uso de dicha infraestructura al menor costo posible y a niveles internacionalmente competitivos.
La Mañana de Córdoba