Distancias más inflación más crisis internacional más tipo de cambio. El resultado de la suma no les cuadra a los exportadores mendocinos, que mientras 2013 entra en la recta final, deben pagar por el flete terrestre de un contenedor hasta el puerto de Buenos Aires más de lo que les cuesta embarcar la mercadería rumbo a Europa o, incluso, la costa este de Estados Unidos, por nombrar dos ejemplos. Si de ponerle números se trata, la brecha puede llegar hasta el 100%, según el caso.
Para algunos, lo que subió significativamente es la tarifa del
transporte por tierra, para otros incide más el costo portuario. Lo
cierto es que por su ubicación, el costo logístico para las cargas desde
Mendoza es una variable relevante.
Y teniendo en cuenta que
trasladar una carga consolidada de latas de durazno o botellas de vino
en camión desde Mendoza a Buenos Aires, según datos de exportadores y
operadores, oscila entre los $ 14.000 y los $ 18.000 contra $ 9.000
(unos U$S 1.500) del transporte marítimo, la preocupación se justifica.
“Los
competidores del sector vitivinícola que están ubicados en lugares con
salida cercana al mar como Chile, Uruguay, California y Sudáfrica,
tienen una ventaja de aproximadamente el 10% del costo total del
producto”, señala un informe del Observatorio de Economías Regionales
elaborado por Acovi (Asociación de Cooperativas Vitivinícolas).
Asimismo,
el informe compara: “Al igual que en el resto de los sectores de
Mendoza, el costo del tramo Mendoza-Buenos Aires terrestre es mayor que
el costo del flete marítimo que une Buenos Aires - Europa, Buenos Aires -
Estados Unidos o Buenos Aires - Sudáfrica”.
Desde Cafim (Cámara
de la Fruta Industrializada de Mendoza) aportan sus propios cálculos
para subrayar que el desfasaje es del doble de acuerdo al destino.
Por
caso, el “inland”, que es el costo del flete terrestre, de acuerdo a
los exportadores agroindustriales va de 3.000 a 3.200 dólares por
contendedor de 20 pies, dependiendo de despachar uno o más.
En cambio, el marítimo a Europa (puertos base Hamburgo, Rotterdam o Génova) está entre U$S 1.400 y U$S 1.600.
“Con
un precio de exportación de 24 dólares la caja, el impacto de ese nivel
de costos de logística es superior”, enfatiza el presidente de Cafim,
Raúl Giordano.
El sector olivícola no permanece ajeno a la
problemática. Y si bien apunta a la inflación en dólares, Rodolfo Vargas
Arizu, de Asolmen (Asociación Olivícola de Mendoza) considera que “en
los últimos seis meses se pactaron precios, pero lo que más aumentó fue
el costo del movimiento portuario en Buenos Aires, que actualmente es un
30% más caro que por Chile”.
¿Qué tienen en común Chilecito y
Mendoza? La distancia en línea recta que las separa de Buenos Aires. Por
eso sirven los datos de un análisis elaborado por Roberto Mantovanni,
gerente de Bodegas La Riojana, que apunta a un valor del flete nacional
cercano a los $ 15.000 o casi $16.000 (incluidos gastos en terminal),
versus unos $ 11.000 que exige surcar el Atlántico destino a Amsterdam o
Londres. Es un 30% más barato.
La década encarecida
Que
el inland ronde los U$S 3,50 por caja implica para el sector de la fruta
industrializada un incremento del 600% en la década. No obstante
reconocer una trepada en las tarifas desde 2003, para los operadores
logísticos de los distintos sectores el incremento fue inferior.
“En
los últimos diez años las tarifas pasaron de unos 3.500 dólares a 4.500
dólares”, aseveró Agustín Raganatto, de Sulmineira, quien remarca las
diferencias entre el transporte terrestre y el marítimo en la capacidad
de los barcos, para explicar por qué hoy por hoy enviar un container a
Europa arranca en los 1.300 dólares y a China, pese a la mayor
distancia, es un tercio de ese valor.
“En el país el transporte
terrestre es caro y, además, hay más oferta de cargas que camiones
disponibles. Por otra parte, los problemas sindicales y de operatividad
en el puerto de Buenos Aires implican un extra costo”, consigna
Raganatto.
Un estudio de Aprocam (Asociación de Propietarios de
Camiones) proyecta que la inflación sobre insumos en Mendoza cerrará el
año por encima del 25%, tras una variación tarifaria interanual del 20%.
Aunque admite el impacto para los exportadores, su presidente, Guido
Calzetti, argumenta que “con insumos que suben en dólares más que la
inflación y una actividad que cayó 35% en el mes todo es muy difícil”.
Por
su parte, si de proyección se trata, Sven Alund, gerente de Logística
de All In, coincide en que la previsión inflacionaria es superada por la
realidad. “No dejamos de movernos mirando la realidad que vivimos de
diciembre a hoy.
Los análisis previos nos daban un 26% para todo
el año pero vamos a llegar al 29% y, con márgenes más estrechos que
antes, hay que ser muy precisos para no perder market share ni quedar
desfasados contra ventas”.
No obstante, para Alund otro factor
incidental en el desbalance entre logística interna y externa “va de la
mano de la optimización de las navieras con contenedores con una
capacidad mayor, que les permitieron crecer 300% en volumen de carga con
150% en costos”. Por Miguel Ángel Flores. Diario Los Andes
