En las jornadas de IDEA, se analizaron estrategias puntuales para mejorar la competitividad argentina a través del transporte.
Se imaginó el horizonte de 2010 con exportaciones por 60.000 millones de dólares a partir de determinadas obras de infraestructura que incluyen a los puertos y vías navegables. Las tradicionales jornadas organizadas por el Instituto para el Desarrollo Empresarial de la Argentina (IDEA), se orientaron hacia el análisis de la infraestructura y los servicios públicos en Argentina.

Al disertar sobre "la importancia de la infraestructura en la búsqueda de la competitividad de la producción argentina", Carlos Tramutola, presidente de Strat Consulting, imagina el horizonte de 2010 con exportaciones por 60.000 millones de dólares, e importaciones que faciliten el proceso productivo, el objetivo exportador y la integración comercial con terceros países.

Como política de corto plazo, Tramutola apuntó a la utilización de capacidades ociosas y al planteo de una estrategia de crecimiento en base a un mejor acceso a mercados externos.

Asimismo, analiza la contribución a la competitividad que trajeron a ciertas ramas del sector productivo dos obras de infraestructura, y un caso en donde la falta de emprendimientos de infraestructura está perjudicando el desarrollo del sector productivo a través de sobrecostos o costos de oportunidad

El primer ejemplo positivo fue el abastecimiento marítimo de mineral de hierro del cuadrilátero ferrífero de Brasil, ocasionado por la obra de dragado y señalización del Paraná desde Santa Fe al mar. Aquí el ahorro consistió en la mejor utilización de embarcaciones con calado de hasta 33 pies (antes de la obra el calado máximo era de 28 pies) y se vio reflejado en una reducción del costo de flete del producto en un 15%.

Por el mismo motivo, en el sector agrícola, el costo de flete Rosario - Rotterdam se redujo en un 23% (de 26 US$/tn a 20 US$/tn).

La otra obra de infraestructura permitió el desarrollo un de un emprendimiento en el sector minero. Se trata de la ampliación de la subestación "El Bracho" de 132 kV a 220 kV, la construcción de 202 kilómetros de línea de transporte en 220 kV, la planta de filtrado en Tucumán y las obras para el transporte de concentrados a partir de un mineraloducto y el ferrocarril hasta las instalaciones portuarias en Puerto San Martín-San Lorenzo. Este conjunto de obras posibilitó alcanzar una exportación anual de minerales por 468 millones de dólares.

"Existen sectores que reclaman obras de infraestructura que tendrían un impacto positivo en la competitividad de sus producciones", señala Tramutola. En este rubro encasilló la obras de protección contra las inundaciones en Buenos Aires, Santa Fe, Córdoba y La Pampa, que posibilitaría la mejor utilización de 4.800.000 hectáreas para agricultura y ganadería con un potencial aumento de la producción agropecuaria de 600 millones de dólares anuales.

"El marco en que nos toca pensar y actuar, con recursos escasos y caída de la inversión, nos impone ser rigurosos en la planificación e implementación de un plan de infraestructura. Éste, deberá integrar las obras en función de una estrategia competitiva, y coordinar las políticas entre áreas que atienden los problemas de la producción y la infraestructura a nivel gubernamental. Resulta indispensable integrar conceptos, estudiar rigurosamente las inversiones, y lograr alta productividad del capital", concluye Tramutola.

- Recursos hídricos
La presentación de Máximo Fioravanti, se basa en la utilización del agua para producción de energía, navegación, turismo y recreación, uso humano, y uso agro-ganadero

Según Fioravanti, el desarrollo y la gestión de aguas deberían basarse en un enfoque participativo, que involucre usuarios, planificadores y gestores de políticas de los diferentes niveles. "El agua tiene un valor económico en todos los niveles de uso y debería reconocerse como bien económico", aclara el disertante.

Sin embargo, Fioravanti reconoce que en Argentina, la gestión de los recursos hídricos se encuentra desproporcionadamente atrasada cuando se compara con las mejores prácticas regionales e internacionales.

Ello sucede porque no hay políticas que incentiven el ahorro y el uso eficiente del agua, porque la Legislación en general no se cumple, y porque no hay seguridad jurídica en los derechos de uso y en la resolución de conflictos entre jurisdicciones administrativas y usuarios.

Asimismo, existe una multiplicidad de organismos a nivel provincial y nacional, fragmentando el sistema y una gran cantidad de cuencas compartidas entre varias provincias.

La posibilidad de implementar un plan maestro en materia de obras hídricas implicaría el aumento de la capacidad y disminución de los costos de producción de productos exportables de origen agrícola (oleaginosos, cerealeros, bovinos, frutihortícolas, y vitivinícolas). Asimismo, se lograría un mejoramiento del problema de escasez y salinización de fuentes superficiales y subterráneas y control de inundaciones.

Área adicional protegida contra inundaciones: 25.000.000 ha superficie con riego (nueva o mejorada): 300.000 héctareas

Como obra emblemática, Fioravanti recalca el plan maestro integral de la Cuenca del Salado, cuyo objetivo es el de atenuar los daños producidos por las grandes inundaciones y sequías favoreciendo el aprovechamiento sostenible del agua, la mejora de la economía y la preservación del medioambiente.

El área total de la cuenca es de 168.100 kilómetros cuadrados, es decir, el 25% del total nacional para los cultivos, el 30% de la producción total de carne, y el 18% de la producción lechera.

La superficie protegida por el Plan cubre 6.000.000 hectáreas (60.000 km2) y necesita un aporte financiero de 246 millones de dólares (a octubre de 2001), que sería aportado por la tasa de Infraestructura Hídrica

- Puertos y Vías Navegables
A su turno, Martín Sgut, se refiere al sector de puertos y vías navegables y reconoce que la infraestructura y la calidad de la operación en este rubro son muy buenas. No obstante, asegura que es necesario el mejoramiento de los accesos viales, náuticos y ferroviarios y de otras infraestructuras complementarias.

"En las décadas del 80 y 90, en Argentina hubo un desarrollo importante en infraestructura de terminales de contenedores, carga general y graneles. Por tal motivo, la capacidad instalada responde a la demanda actual y admite una hipótesis de crecimiento", reseña Sgut.

Para el especialista, los elementos clave en este desarrollo fueron la promulgación de dos leyes que facilitaron la inversión y participación privada, y la descentralización del sistema portuario. Pero también acepta que el principal déficit actual en materia de infraestructura, es la insuficiencia de accesos viales, ferroviarios y náuticos. "Asimismo, hay escasez de estaciones interiores de carga, de zonas de actividades logísticas y de facilidades para pasajeros", agrega Sgut.

Por otro lado, Sgut dice que "si bien se ha avanzado mucho durante la década del 90 en la infraestructura de las vías navegables, aún el estado de situación es deficitario. Es necesario su mejoramiento".

Como ejemplo, refleja los casos de la vía troncal desde el océano hasta Buenos Aires y San Lorenzo, que no se adapta al tamaño actual ni futuro de la flota de buques portacontenedores y bulk carriers; la profundidad y el señalamiento de la hidrovía Paraguay - Paraná, que no está acorde a las necesidades de los tráficos; y la falta de profundidad y señalamiento de los ríos Alto Paraná y Uruguay, que restringen el potencial desarrollo de los tráficos en esas vías.

Al mismo tiempo, ilustra sobre los beneficios de la profundización del canal troncal a 36 pies para buques portacontentedores (482 millones de US$ para el 2010 teniendo en cuenta un escenario optimista)

También criticó Sgut el marco institucional portuario, "que no se adecua a las necesidades presentes y futuras; los elevados costos provinciales y nacionales de las administraciones portuarias que implican un sobrecosto para el comercio exterior; y el régimen fiscal portuario argentino, con desventajas competitivas a nivel regional e internacional".
Y a la lista agregó otros rubros como el régimen aduanero es ineficiente y costoso, la falta de descentralización del Puerto de Buenos Aires, las desventajas competitivas de Argentina para captar inversiones de estaciones de transbordo de graneles y contenedores; asignaturas pendientes en materia de medio ambiente y la falta de control en rubros clave como practicaje, pilotaje, y remolque.

Como propuesta superadora, Sgut imagina impulsar el desarrollo de ciertas obras de infraestructura portuaria para resolver los cuellos de botella en los accesos viales y ferroviarios; promocionar el establecimiento de terminales interiores de cargas, de zonas de actividades logísticas y terminales de pasajeros en algunos puertos; y resolver el déficit de infraestructura en los canales de acceso, en particular en el puerto de Buenos Aires.

También propone el mejoramiento de la infraestructura de las vías navegables en tres tramos fundamentales:

La vía troncal desde el océano hasta Buenos Aires y San Lorenzo necesita profundizarse, en esta década, a por lo menos 36 pies, para adaptarse al tamaño de la flota de buques portacontenedores y bulk carriers. Asimismo es necesario proceder a rectificar el canal Punta Indio. La hidrovía Paraguay - Paraná requiere ser profundizada a 10 pies y señalizada, en el marco de un proyecto regional. El Alto Paraná y el río Uruguay deben ser profundizados y señalizados, en el marco de sendos proyectos binacionales.

En el marco institucional portuario y del transporte la propuesta de Sgut consiste en:

-Reducir los costos de administración de las autoridades portuarias, acotándolos a un porcentaje de la inversión en infraestructura.
-Fortalecer la capacidad de control del Estado en los puertos, a nivel nacional y provincial, en particular en materia de competencia portuaria y en servicios conexos.
-Adoptar el modelo de puerto libre y hacer una estrategia para captar inversiones de estaciones de transbordo post proyecto hidrovía.
-Eliminar la documentación física en la operación.
-Perfeccionar el marco legal portuario y también el del transporte (reglamentación de la ley de transporte multimodal, desregulación del régimen de contenedores, y apertura del cabotaje a nivel regional entre otros).