La Asociación Argentina de Logística Empresaria (ARLOG) elaboró un documento que refleja los inconvenientes de carácter logístico que atraviesa el comercio exterior, particularmente la actividad portuaria. En su redacción participaron representantes de ferrocarriles, terminales portuarias, operadores de transporte carretero y del Centro de Navegación. En abril y mayo de este año, la Asociación Argentina de Logística Empresaria (ARLOG) realizó sendos desayunos de actualización en los que participaron los sectores ferroviarios, portuarios de Buenos Aires, Dock Sud y Zarate, así como del Centro de Navegación.
En dichos encuentros, los sectores empresarios aceptaron la convocatoria de la Asociación a conformar un foro para elaborar un documento que reflejara los inconvenientes de carácter logístico que atraviesa el comercio exterior particularmente alrededor de la actividad portuaria.
En consecuencia, se realizaron reuniones de discusión donde participaron representantes de ferrocarriles, terminales portuarias, operadores de transporte carretero y del Centro de Navegación. Lo que sigue es una síntesis de lo concluido en los citados encuentros.

Políticas y gestión del transporte
El comercio exterior es una herramienta fundamental para el desarrollo del país y requiere de políticas que definan reglas de juego claras que se sustenten en el tiempo para que los distintos sectores puedan planificar sus inversiones y negocios en forma eficiente y competitiva, sin estar sujetos a cambios que alteren imprevistamente los escenarios con los perjuicios que presuponen. La Argentina debe demostrar que puede ser un proveedor confiable.
La importancia que reviste el transporte y su entorno dentro del ámbito del comercio internacional ligado con el movimiento local amerita que sea considerado con rango de Ministerio para que pueda armonizar las diferentes formas de acción de cada uno de los modos.
Asimismo, la gestión de las distintas áreas del Estado vinculadas al comercio exterior tiene un déficit que no ayuda a facilitar los procedimientos por lo que es necesario lograr que todas las partes (Aduana, operadores, agencias marítimas, terminales portuarias, Centro de Despachantes) estén incluidas en una red informática que facilite las gestiones propias de la actividad.
Se tiene conocimiento del avanzado programa de la AFIP orientado a profundizar los procesos informáticos aduaneros ubicando el sistema Maria en Internet lo que sin lugar dudas constituye un paso muy importante para agilizar las gestiones.
El sector privado apoya todas estas soluciones informáticas que aportan transparencia y generan baja de costos en las actividades del comercio exterior.

Servicios al transporte marítimo y a la carga

Puertos
En materia portuaria debería disponerse de un plan estratégico de mediano y largo plazo, que incluyera un Sistema Metropolitano de Puertos cubriendo La Plata, Dock Sud, Puerto Nuevo y Campana-Zarate, de modo que pudieran complementarse y su sinergia favoreciera a la región en su conjunto. En el caso particular de Buenos Aires, principal puerto de contenedores del país, habría que diseñar un Plan Maestro que incluyera las diversas actividades imprescindibles para el comercio exterior, contemplando dragados, remolques y aspectos afínes para las líneas marítimas, espacios de estiba y operaciones para las terminales, pulmones de espera para contenedores vacíos fuera de muelle y corredores de flujos de carga para los transportistas terrestres. También la armonización de las normativas aduaneras y de seguridad, tanto nacionales como internacionales, es condición imprescindible para favorecer la fluidez de toda la operativa portuaria y extra-portuaria.

Canales de acceso

La accesibilidad de los canales impacta significativamente tanto en las líneas marítimas, que modifican sus operaciones en base a estrategias globales, como en las terminales portuarias que deben cumplir condiciones estipuladas en contratos que se enmarcan en las tendencias comerciales de los transportistas marítimos.
De acuerdo con lo anticipado por armadores globales, se están produciendo importantes cambios de tamaño en los buques que arriban al Puerto de Buenos Aires. Estas transformaciones se relacionan con los crecientes volúmenes de exportación e importación de la región así como con las proyecciones observadas.
El aumento en la escala ejercerá también su influencia negativa en los actuales accesos terrestres (ferrocarril y camión) y en los circuitos fluviales.
El complejo portuario debe estar adecuado y preparado para la intensa actividad que desarrolla actualmente y la mayor aún que se avizora en el futuro cercano.
Es de público conocimiento que la Autoridad Portuaria se encuentra en el proceso de de llamar a licitación para contratar las obras de dragado, apertura, mantenimiento, y señalización de los canales norte y acceso hasta el Km. 12 y del interior del vaso portuario.
Confiamos en que se lleve a cabo con la celeridad que permitan las gestiones de este tipo atento a su crucial importancia.

Cabotaje

La falta de bodega nacional hace que las economías regionales deban con frecuencia transportar su producción en buques "feeders" (alimentadores) especialmente desde puertos patagónicos o puertos de la Hidrovía a Montevideo. Esto se debe a la legislación vigente que sólo autoriza el transporte de carga nacional por agua a puertos de transbordo nacionales con buques de bandera argentina.
El frecuente desvío de carga nacional a Montevideo resta actividad a la cadena logística de operadores nacionales y a los puertos locales, generando ineludiblemente la pérdida de fuentes de trabajo.
Los buques que operan internacionalmente en nuestro país tienen capacidad ociosa (sólo llevan carga con origen o destino en los últimos puertos de las rutas internacionales) que podría emplearse para complementar esa tarea aportando cargas a nuestros puertos.
Por otra parte, al limitarse el óptimo aprovechamiento de las mencionadas bodegas internacionales, aumenta el costo para el usuario por cada unidad transportada. La otra desventaja para el exportador argentino con el actual régimen es que al embarcar en "feeders" nacionales para ir al puerto de Buenos Aires, la Aduana sólo considera exportada la carga al abordar el buque oceánico y el exportador debe esperar más de una semana para hacer efectiva la carta de crédito. Cuando el embarque es en el feeder de otra bandera la exportación se efectiviza en ese momento. Este tema amerita un cuidadoso análisis y responsable toma de decisiones.

Régimen para el movimiento intraportuario de mercaderías (Puerto libre)

Desde 1992 está vigente en la Terminal Portuaria de Montevideo el Régimen de Puerto Libre, que implica la libre circulación de mercaderías sin la exigencia de autorizaciones ni trámites formales correspondientes al régimen fiscal y aduanero. No hay límites en la duración del almacenaje ni en la cantidad de bienes almacenados. También, se admiten operaciones de depósitos, reenvasados, remarcado, clasificado, agrupado y desagrupado, consolidación, manipuleo y fraccionamiento. Desde el Puerto Libre los bienes pueden ser distribuidos regionalmente, incluso en forma fraccionada. Durante su permanencia en el recinto aduanero portuario, las mercaderías están exentas de todos los tributos y recargos aplicables a la importación o en ocasión de la misma. Asimismo todo el equipamiento portuario también está exento de derechos de importación. Esta reglamentación otorga al citado puerto una ventaja competitiva importante con respecto a los puertos argentinos.
En consecuencia, se espera que las autoridades nacionales den curso al Proyecto de Movimiento Intraportuario Libre de Mercaderías que oportunamente fuera presentado por las Cámaras del Sector.

Ferrocarriles

Accesos ferroviarios a terminales portuarias
El acceso ferroviario al Puerto de Buenos Aires no es "amigable". Únicamente, el óferrocarril Belgrano Cargas puede hacerlo en forma directa y sólo hasta la parrilla 5, donde deja su formación para que la tome la tracción de AGP, que es la única autorizada a realizar movimientos ferroviarios dentro de la zona portuaria. Esto implica un doble movimiento con extracostos por los tiempos empleados más otros riesgos de vigilancia, etc.
El acceso por parte de los otros tres ferrocarriles (ALL, NCA y FSR) se cumple en varias etapas. Estos ferrocarriles dejan sus formaciones sobre las parrillas paralelas a la Av. Alicia Moreau de Justo, a la altura de Dársena Norte, donde las toman las locomotoras de AGP para ingresar al puerto desde el sur, ir hacia el norte por una vía hasta la parrilla 5, cruzando todas las Terminales, y luego volver por otra vía hacia el sur cruzando nuevamente las Terminales, en una engorrosa rotación que insume maniobras, tiempo y los riesgos inherentes para vehículos y particulares de la zona de Retiro.
Para sortear esta compleja operatoria a los ferrocarriles no les queda hoy otra opción que volcar sus contenedores a incontable número de camiones que recargan la ya atestada zona de acceso al puerto en Retiro. Todos estos movimientos podrían evitarse disponiendo de un Centro de Transferencia tren-camión en una localización más cercana que la actual base del ferrocarril Belgrano (Interfaz Saldías), donde concurrieran todos los ferrocarriles y transfirieran los contenedores o carga paletizada a camión. Los camiones se desplazarían entre este Centro y área portuaria por carriles conformados al efecto sin interferir con el tráfico de Retiro.
Se conoce la existencia de proyectos de mejora y también que en breve plazo, se estima setiembre 2005, habría llamado a licitación para hacer que todos los ferrocarriles accedieran a zona portuaria en forma directa evitando los complejos circuitos citados precedentemente.

Accesos terrestres

Seguridad
Las estadísticas informan de un sostenido crecimiento de los costos como consecuencia de temas de inseguridad. En tal sentido debería incrementarse el control policial/gendarmería/prefectura en los accesos a los puertos y en las rutas principales de trayecto de esa mercadería, por ejemplo Panamericana, Acceso Oeste, etc.

Conclusión
El presente documento es un aporte, canalizado por ARLOG, del empresariado privado orientado a señalar algunos de los muchos aspectos relacionados con el comercio exterior en el entorno de la actividad portuaria que necesitan la atención de la autoridad oficial.
ARLOG confía en que las sugerencias delineadas llegarán a destino y expresa su predisposición a apoyar toda iniciativa tendiente a mejorar las actuales condiciones de comercialización de nuestro país con el resto del mundo.